안녕하세요. 공부를하다 궁금한 점이 있어서 이렇게 글을 올립니다.
<br>바쁘시더라도 답변 주시면 고맙겠습니다.
<br>
<br>Q)자동 변속기를 제어하는 것이 아닌 것은?
<br>1.시로틀 압력 2.거버너 압력 3.유성기어장치 4.매뉴얼 시프트
<br>답이 3으로 되어있는데 유성기어장치가 제어에도 속하는지가 의문이구요.
<br>그리고 4번이 애매한데 매뉴얼 시프트라가 prnd로 변속을 해주면 이것도
<br>제어에 속하는 겁니까? 답이 4번 같기도 한데....
<br>그리고 또 한문제...
<br>
<br>Q) 전자제어 자동변속기의 특징이 아닌것은?
<br>1.마이컴 도입에 의해 복잡한 변속패턴을 간단히 제어 할 수 있다.
<br>2.록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다.
<br>3.솔레노이드 밸브를 사용하여 유압회로를 개폐한다.
<br>4.차속과 스로틀 밸브 개도의 정보로 변속패턴을 결정한다.
<br>답이 4로 되어있는데 차속과 스로틀 밸브만 적혀 있어서 답이 되는겁니까.
<br>근데 말은 맞는데...킥다운서보에 대한 언급은 없어서 그런지요.
<br>그리고 2번에 록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다. 라고 했
<br>는데 록업 제어기구에 대한 설명도 부탁드립니다.
<br>
<br>Q)유체 클러치에서 전달 토크가 크게 되는 경우는?
<br>1.속도비가 클때 2.슬립율이 작을 때
<br>3. 속도비가 작을 때 4.슬립율이 클때
<br>답이 1이라고 되었는데 2번도 답이 되는게 아닌가요?
<br>
<br>책은 많이 봤는데 공부는 할수록 아는것도 많아지지만 반면에 의문점도
<br>많이 생기는군요. 수고스럽겠지만 명쾌한 답변 좀 부탁드립니다.
<br>그럼...
<br>
<br>
<br>
댓글 1
하정현04.30 17:04
>안녕하세요. 공부를하다 궁금한 점이 있어서 이렇게 글을 올립니다.
>바쁘시더라도 답변 주시면 고맙겠습니다.
>
>Q)자동 변속기를 제어하는 것이 아닌 것은?
>1.시로틀 압력 2.거버너 압력 3.유성기어장치 4.매뉴얼 시프트
>답이 3으로 되어있는데 유성기어장치가 제어에도 속하는지가 의문이구요.
>그리고 4번이 애매한데 매뉴얼 시프트라가 prnd로 변속을 해주면 이것도
>제어에 속하는 겁니까? 답이 4번 같기도 한데....
>그리고 또 한문제...
>
>Q) 전자제어 자동변속기의 특징이 아닌것은?
>1.마이컴 도입에 의해 복잡한 변속패턴을 간단히 제어 할 수 있다.
>2.록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다.
>3.솔레노이드 밸브를 사용하여 유압회로를 개폐한다.
>4.차속과 스로틀 밸브 개도의 정보로 변속패턴을 결정한다.
>답이 4로 되어있는데 차속과 스로틀 밸브만 적혀 있어서 답이 되는겁니까.
>근데 말은 맞는데...킥다운서보에 대한 언급은 없어서 그런지요.
>그리고 2번에 록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다. 라고 했
>는데 록업 제어기구에 대한 설명도 부탁드립니다.
>
>Q)유체 클러치에서 전달 토크가 크게 되는 경우는?
>1.속도비가 클때 2.슬립율이 작을 때
>3. 속도비가 작을 때 4.슬립율이 클때
>답이 1이라고 되었는데 2번도 답이 되는게 아닌가요?
>
>책은 많이 봤는데 공부는 할수록 아는것도 많아지지만 반면에 의문점도
>많이 생기는군요. 수고스럽겠지만 명쾌한 답변 좀 부탁드립니다.
>그럼...
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<<<<<<<<답 글>>>>>>>>
안녕하십니까....롯데자동차직업전문학교입니다.
문제1) 정답은 3번 유성기어장치입니다.
자동변속기 유압 제어 회로에는 오일펌프, 매뉴얼 밸브, 시프트 밸브, 압력제어 밸브, 스로틀 밸브 , 킥 다운, 펄스 제너레이터 A, B입니다.
매뉴얼 밸브는 운전자가 운전석에서 자동변속기의 시프트 레버를 조작했을 때 작동하는 밸브이며, 변속레버의 움직임에 따라 P,R,N,D, 등의 각 레인지로 변환하여 유로를 변경시킵니다.
문제1)정답은 4번이 맞습니다.
변속시점 제어는 인히비터 스위치, 오버드라이브 스위치, 모드절환 스위치, 가속페달 스위치, 오일 온도센서, 출력축 회전속도, 스로틀 포지션센서, 에어컨 릴레이, 점화 펄스신호등에 의해서 결정됩니다.
록업 클러치 제어는 변속기의 형식에 따라 다소 차이는 있으나 최근엔는 토크컨버터에 컨버터 록업 클러치를 설치하고 있습니다. 일반적으로 컨버터 록업 클러치는 펌프와 터빈을 기계적으로 직결시킬 수 있는 구조로 되어 있습니다. 록업 클러치가 작동되면 펌프와 터빈은 기계적으로 직결된다. 이 시점부터 토크컨버터는 마찰클러치와 마찬가지로 기관의 출력을 모두 변속기에 전달 할 수 있습니다. 따라서 동력전달효율이 상승하므로 연료절감 효과를 얻을 수 있습니다. 그러나 록업클러치에 의해 펌프축과 터빈축이 직결될 때, 자동차에는 순간적으로 큰 토크가 작용한다. 이 과대 토크는 차체에 충격으로 나타나며 이러한 충격은 승차감 불량은 물론이고, 해당 부품에도 영향을 미치게 됩니다.
다음과 같은 조건이 하나라도 발생할 경우에는 록업클러치를 작동시키지 않거나 또는 해제하도록 하고 있습니다.
1.기관의 스로틀 개도가 급격히 감소할 때(예: 8ms(0.008초)동안에 전폐방향으로의 개도변화가 4.5%이상).
2.가속페달을 밟고 있지 않을 때(예: 공전시 또는 스로틀 개도 3%이하).
3.변속기 오일을 온도 또는 기관온도가 일정값(예:60℃ 또는 80℃)이하일 때.
4. 1속 또는 후진시
5.출력모드(power mode) OFF 상태일 때
6.제동 스위치 ON일 때 등등. 입니다.
문제3)정답은 3번입니다.
펌프에서 터빈으로 전달되는 회전력의 크기는 속도비가 0에 가까울수록 크고, 속도비가 1일 때 토크비는 0이 됩니다. 속도비가 0.9이하 영역에서의 특성은 속도비의 감소와 함께 회전력이 증가하고, 속도비가 0에서 회전력은 최대가 됩니다. 이 때의 회전력을 드래그 토크라 합니다.
터빈의 회전속도가 0일 경우, 예을 들면 펌프는 회전하나 터빈이 아직 구동되지 않는 점을 스톨 포인트라합니다.
>바쁘시더라도 답변 주시면 고맙겠습니다.
>
>Q)자동 변속기를 제어하는 것이 아닌 것은?
>1.시로틀 압력 2.거버너 압력 3.유성기어장치 4.매뉴얼 시프트
>답이 3으로 되어있는데 유성기어장치가 제어에도 속하는지가 의문이구요.
>그리고 4번이 애매한데 매뉴얼 시프트라가 prnd로 변속을 해주면 이것도
>제어에 속하는 겁니까? 답이 4번 같기도 한데....
>그리고 또 한문제...
>
>Q) 전자제어 자동변속기의 특징이 아닌것은?
>1.마이컴 도입에 의해 복잡한 변속패턴을 간단히 제어 할 수 있다.
>2.록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다.
>3.솔레노이드 밸브를 사용하여 유압회로를 개폐한다.
>4.차속과 스로틀 밸브 개도의 정보로 변속패턴을 결정한다.
>답이 4로 되어있는데 차속과 스로틀 밸브만 적혀 있어서 답이 되는겁니까.
>근데 말은 맞는데...킥다운서보에 대한 언급은 없어서 그런지요.
>그리고 2번에 록업 제어기구 설치로 연비 증가를 방지할 수 있다. 라고 했
>는데 록업 제어기구에 대한 설명도 부탁드립니다.
>
>Q)유체 클러치에서 전달 토크가 크게 되는 경우는?
>1.속도비가 클때 2.슬립율이 작을 때
>3. 속도비가 작을 때 4.슬립율이 클때
>답이 1이라고 되었는데 2번도 답이 되는게 아닌가요?
>
>책은 많이 봤는데 공부는 할수록 아는것도 많아지지만 반면에 의문점도
>많이 생기는군요. 수고스럽겠지만 명쾌한 답변 좀 부탁드립니다.
>그럼...
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<<<<<<<<답 글>>>>>>>>
안녕하십니까....롯데자동차직업전문학교입니다.
문제1) 정답은 3번 유성기어장치입니다.
자동변속기 유압 제어 회로에는 오일펌프, 매뉴얼 밸브, 시프트 밸브, 압력제어 밸브, 스로틀 밸브 , 킥 다운, 펄스 제너레이터 A, B입니다.
매뉴얼 밸브는 운전자가 운전석에서 자동변속기의 시프트 레버를 조작했을 때 작동하는 밸브이며, 변속레버의 움직임에 따라 P,R,N,D, 등의 각 레인지로 변환하여 유로를 변경시킵니다.
문제1)정답은 4번이 맞습니다.
변속시점 제어는 인히비터 스위치, 오버드라이브 스위치, 모드절환 스위치, 가속페달 스위치, 오일 온도센서, 출력축 회전속도, 스로틀 포지션센서, 에어컨 릴레이, 점화 펄스신호등에 의해서 결정됩니다.
록업 클러치 제어는 변속기의 형식에 따라 다소 차이는 있으나 최근엔는 토크컨버터에 컨버터 록업 클러치를 설치하고 있습니다. 일반적으로 컨버터 록업 클러치는 펌프와 터빈을 기계적으로 직결시킬 수 있는 구조로 되어 있습니다. 록업 클러치가 작동되면 펌프와 터빈은 기계적으로 직결된다. 이 시점부터 토크컨버터는 마찰클러치와 마찬가지로 기관의 출력을 모두 변속기에 전달 할 수 있습니다. 따라서 동력전달효율이 상승하므로 연료절감 효과를 얻을 수 있습니다. 그러나 록업클러치에 의해 펌프축과 터빈축이 직결될 때, 자동차에는 순간적으로 큰 토크가 작용한다. 이 과대 토크는 차체에 충격으로 나타나며 이러한 충격은 승차감 불량은 물론이고, 해당 부품에도 영향을 미치게 됩니다.
다음과 같은 조건이 하나라도 발생할 경우에는 록업클러치를 작동시키지 않거나 또는 해제하도록 하고 있습니다.
1.기관의 스로틀 개도가 급격히 감소할 때(예: 8ms(0.008초)동안에 전폐방향으로의 개도변화가 4.5%이상).
2.가속페달을 밟고 있지 않을 때(예: 공전시 또는 스로틀 개도 3%이하).
3.변속기 오일을 온도 또는 기관온도가 일정값(예:60℃ 또는 80℃)이하일 때.
4. 1속 또는 후진시
5.출력모드(power mode) OFF 상태일 때
6.제동 스위치 ON일 때 등등. 입니다.
문제3)정답은 3번입니다.
펌프에서 터빈으로 전달되는 회전력의 크기는 속도비가 0에 가까울수록 크고, 속도비가 1일 때 토크비는 0이 됩니다. 속도비가 0.9이하 영역에서의 특성은 속도비의 감소와 함께 회전력이 증가하고, 속도비가 0에서 회전력은 최대가 됩니다. 이 때의 회전력을 드래그 토크라 합니다.
터빈의 회전속도가 0일 경우, 예을 들면 펌프는 회전하나 터빈이 아직 구동되지 않는 점을 스톨 포인트라합니다.